BRI बारे प्रधानमन्त्री केपी वलीलाई आरके त्रिपाठीको लण्डनबाट खुलापत्र:

शीतलपाटीन्युज डटकम।

लण्डन। नेपालको प्रधानमन्त्री चिन भ्रमण गर्दै हुनुहुन्छ।भ्रमण गर्दा पोखरा अन्तराष्ट्रिय विमान स्थल बनाउँदा लिएको ऋण लाई अनुदानमा बदलि दिन चिन सरकारसंग आहवान गर्नु पर्दछ। हिमालय क्षेत्रको वातावरणको विनास र जलवायु परिवर्तनको असर घटाउने सवालमा चीनका राष्ट्रपतिसँग नेपालले कुरो उठाउनुपर्छ।

BRI परियोजनाले पाँचवटा विषयलाई मुख्य रुपमा समेटेको छ।नीतिगत समन्वय,रेलवे र हाईवे सहितको संरचना,खुल्ला व्यापार,आर्थिक समन्वय र जनजनको सामीप्य। नेपालको सन्दर्भमा नेपालले सन् २०१४ मा यस परियोजनामा सैद्धान्तिक सहमति जनाउँदै सन् २०१६ मार्च २१ मा ट्रान्जिट ट्रान्सपोट एग्रिमेन्ट हुँदै सन् २०१७ मे १२ मा BRI परियोजनामा हस्ताक्षर गरेको छ।

BRI मा हतारिएको निर्णय आफैलाई घाँडो हुन सक्छ।सबै पक्ष नियाल्न जरूरी छ।BRI पूर्ण संझौता कार्यन्वयनमा लानु अगाडी आम संसदिय छलफल,सहमती र विकाश विदहरु संग गहिरो छलफल आवश्यक छ।

BRI र MCC फरक खाले विकाश योजना हुन्। MCC मा केबल 500 मिलियन अमेरिकी डलर अनुदान लिएको हो।MCC अन्तर्गत ३१५ किलोमिटर लामो ४०० केभी क्षमताको विद्युत् प्रसारण लाइन,तीनवटा सबस्टेशन, तथा पूर्वपश्चिम राजमार्गको ७७ किलोमिटर स्तरोन्नतिजस्ता निर्माण कार्यहरू छन्/यो परियोजना नेपालले सजिलै रुपमा पूरा गर्न सक्ने अवस्थामा छैन/BRI चाहिं मल्टी विलियन डलर लगानी गर्नु पर्ने विकाश प्रोजेक्ट हो।नेपालको जनसंख्या र उत्पादन कम छ। उत्पादन बढाउने तर्फ कसैको ध्यान गएको छैन।

BRI प्रोजेक्ट बाट बन्ने Railway,Highway Connectivity Corridoor लाई नेपाल र China ले मात्र व्यस्त बनाउन सक्दैन।यसमा India लाई Engage गराउनै पर्दछ। यसको लागी काठमाण्डौ देखी तराई Border सम्म रेल मार्ग India को सहयोग विना बन्न सक्दैन। India को उत्पादित सामान रेलको डिब्बामा चिन निर्यात हुँदा र China को सामान India निर्यात हुँदा यो Railway Corridoor Busy हुने हो।BRI प्रोजेक्ट बन्यो भने काठमाण्डौं Junction Point बनेर फाईदा लिन सक्छ। BRI प्रोजक्ट लिनु अघि नेपालले BRI कै लागी भनेर त्रिदेशिय पारवाहान संघी संझौता समेत गर्नु पर्ने हुन्छ। नेपालले दुवै छिमेकी मुलुकसँगको समुद्र प्रयोगका लागि अपनाउने नीति दुबै मुलुकसँगको समन्वय र सहकार्य पनि त्यतिकै चुनौतीका रुपमा रहेको छ।

BRI लिंदा India लाई Busy गराउन सकिएन भने यो Project नै Fail हुन्छ।नेपालमा हरेक बर्ष Hydro electric बाट विद्युत उत्पादन बढिरहेको अवस्थामा प्रशारण लाई बढेको थिएन।जसरि बाटो,Road बढाइन्छ,त्यसै गरि Electricity प्रशारण लाई थप बनाउन र बढाउन आवश्यक छ। MCC बाट प्राप्त अनुदानले विद्युत प्रशारण लाईन र ३ वटा Sub -Station बन्ने हुनाले MCC जायजै थियो। तर BRI बाट प्राप्त हुने ऋण वा अनुदानले Railway बन्ने हुनाले नेपालले मात्र Railway Busy गर्न सक्दैन।यसको लागी नेपालले निर्यात गर्न उत्पादन बढाउनु पर्दछ।नेपालको त्यो अवस्था छैन।

हो,केरुङ्ग देखि काठमाण्डौ सम्म Railway  बने पछि China बाट Tourist आउँछन्,त्यो राम्रै छ तर नेपालीले नेपालमा उत्पादन गरेर निर्यात नगर्ने तर China ले उसको उत्पादन सस्तो मुल्यमा नेपालमा Rail को डिब्बा डिब्बामा पठाउने र नेपाललीले Remittance को पैसाले किनेर मात्र खान थाले भने व्यापार घाटा झनै बढ्नेछ।

यदि India ले काठमाण्डौबाट बुद्ध स्थल  कपिलबस्तु हुँदै भैरहवा सुनौलीसम्म Rail Network जोडि दियो भने बुद्धस्थल भ्रमण गर्न Tourist चाहिं आउँछन् नै तर India ले नबनाई दिने अनि नेपालले काठमाण्डौबाट बुद्धस्थल कपिलबस्तु हुँदै भैरहवा सुनौली सम्म Rail Network जोड्न सकेन भने त यो BRI Corridoor नै अलपत्र पनि पर्न सक्छ।यो अवस्थामा BRI मा पूर्ण संझौता गर्नु अघि भारतलाई सोध्नु पर्ने हुन्छ कि BRI मा India कसरि अगाडी बढ्न चाहन्छ ?

बेलायतमा मैले सिनियर इन्जिनियर भई नियाल्दा लण्डनको Railway Tunnel बनाउन लाग्ने खर्च भन्दा भन्दा पनि बढि यसलाई हरेक बर्ष Maintainance गर्दा लाग्ने रकम महंगो छ।यदि BRI Railway Corridoor busy भएन भने हामीले बार्षिक Maintainance समेत गर्न सक्दैनौं।यदि BRI प्रोजेक्ट लिने हो भने यसको Management Maintainance पनि China ले नै गर्ने गरि लिनु पर्दछ किनकी हाम्रो देशमा प्रविधी र विज्ञ कम छ।MCC सानो प्रोजेक्ट हो तर BRI चाहिं MCC भन्दा १०० गुणा ठूलो र महत्वकांक्षी प्रोजेक्ट हो।

जनकपुर-जयनगर रेलको १२ किलोमीटर Track Maintainance गर्न नसकेर नेपालले विगत ४ बर्ष देखि किनेर ल्याएको २ वटा रेलको डिब्वा समेत चलाउन नसकेर त्रिपालले छोपेर जनकपुरमा राखेको हाम्रो यथार्थ छ। BRI को इन्जिनियरिङ्ग र कन्ट्रक्सन पक्ष त धेरैले बुझेकै छैनन्।राष्ट्रवादको नाममा उग्र-नाराले काम हुन सक्दैन।हामीले विगतबाट पाठ किन नसिक्ने?

BRI परियोजना अनुदानमा भए ठिकै छ तर ऋणमा नेपाल लगायत अल्प विकशित देशलाई ठूलो भार हुन्छ।अझ नेपालमा त समुन्द्रि बन्दरगाह Corridoor Link नहुने,सुख्खा Port मात्र हुने,अनि सिगात्से देखि केरुङ्ग सम्म मात्र China ले Rail Network connect गरिदिने हो।नेपाल भित्र ऋणले मात्र बनाउँदा Dry Port, Highway,Railway बनाउन र Maintainance गर्न धेरै पैसा लाग्छ।

अर्को तर्फ आज लिएको ऋण र आजको लागत Estimate ले पुग्दैन।BRI महत्वकांक्षी छ। नेपालको Geology ले गर्दा पूरा गर्न २० -२५ बर्ष लाग्छ।यो अवस्थामा अहिलेको Estimate ले पुग्दैन।BRI अन्तर्गत लिने ऋणले केरुङ्ग देखि काठमाण्डौ सम्म मात्र Railway र Highway बन्ने हो।यो केरुङ्ग काठमाण्डौ Railway Connectivity लाई फेरी काठमाण्डौ भारतको Boarder सम्म नजोडी यो Corridoor चल्दैन।BRI बाट बन्ने यो Economic Corridoor मा भारतको उत्पादन बस्तु China निर्यात हुने र China को उत्पादित बस्तु भारत निर्यात हुँदा चाहि नेपाल Junction Point बन्न सक्छ।

भारत BRI परियोजनाको विपक्षमा रहेकोले भारतले काठमाण्डौं भारत जोड्ने रेलमार्ग नबनाईदिने हो भने नेपाल एक्लैले काठमाण्डौ देखी भारत Boarder सम्म रेलमार्ग जोड्न सक्दैन।यता नेपालको उत्पादन पनि छैन।यो BRI Corridoor को फाईदा पर्यटन क्षेत्रमा सुधार भन्दा बस्तु आयात,निर्यात बाटै हुने देखिन्छ।तसर्थ Detail पक्षको फाईदा घाटा नबुझी ऋण लिंदा Nepal Debt Trap मा पर्न सक्छ।त्यसैले नेपालले China लाई BRI को लाई अनुदान दिन संझाई बुझाई गर्नु पर्दछ।

नेपालले लिई रहेको बिदेशी ऋण करिब २४ खर्ब नाघेको छ।विभिन्न शिर्षकमा विगत ३६ बर्षमा लिएको ऋण लगानी र त्यसले पार्नु पर्ने राजस्वमा प्रभाव हेर्दा नेपालको राजस्व त्यही अनुपातमा वृद्धि भएको देखिएन।धेरै लाई लाग्ला कि नेपालले लिएको बाह्य ऋण यसै गरि लिइरहने र तिर्न नसक्दा केहि हुँदैन भन्ने ? यस्तो हुँनै सक्दैन।लिएको ऋण,सावाँ,ब्याजको किस्ता समयमै नतिर्दा नेपाल अन्तराष्ट्रिय बजारमा Black Listed भई भविष्यमा विदेशीले ऋण पनि नदिने र अनुदान पनि दिन रोकिने अवस्था सिर्जना हुन्छ।

आयोजनाहरु सम्पन्न गर्न ऋण लिने तर समयमै पूर्ण कार्यान्वयनमा नजाने र यसले देशको राजस्व आम्दानीमा बृद्धि सोहि अनुपातमा नहुने अवस्था आईरहेको छ।यो अवस्थामा ऋणको Pay back Period लम्बिने हुन्छ।त्यो अवस्थामा ऋणको किस्ता तिर्न पुःन ऋण लिनु पर्ने हुन्छ किनकी राजस्वमा गिरावट आएको अवस्थामा हामीसंग बाह्य ऋणको किस्ता तिर्ने रकम हुँदैन।बाह्य ऋणको किस्ता तिर्न कठिनाई हुँदा नेपाल बिस्तारै Financial Collapse State मा जान्छ वा Black लिस्टेड हुन्छ।ठूला आयोजनाको लागी बाह्य ऋण लिंदा हामिले भैरहवा र पोखरा विमानस्थल वाट पाठ सिक्नु पर्ने देखिन्छ र अरु Road र Irrigation प्रोजेक्ट बाट पाठ सिक्नु पर्ने देखिन्छ। जहाँ सम्म BRI Project को कुरा छ,यसको लागी लिईने ऋण नेपालको लागी महँगो साबित भई हानिकारक पनि हुन सक्छ।BRI Project को लाई ऋण भन्दा अनुदान दिन China संग प्रष्ट कुरा राखौं।

यो MCC जस्तो होइन किनकी MCC मा 500 मिलियन डलर पूर्ण अनुदान हो जनु ३ वटा Electric Sub station,प्रशारण लाईन र Access रोड बनाउन प्रयोग हुनेछ। नेपालमा विगत १० बर्षमा Hydro Electric प्रोजेक्ट बाट धेरै विजुली उत्पादन भएको र अरु १० बर्षमा दोब्बर उत्पादन बढ्ने हुनाले उत्पादित बिजुलीको लागी अन्तरदेशीय प्रषारण लाईन आवश्यक छ।MCC जायजै छ। किनकी नेपाल,भारत र भारत,वंगलादेश विद्युत व्यापार गर्न यो प्रशारण लाईन बनाउनु नै पर्नेछ।

BRI खास गरि बाटो विस्तार,रेलमार्ग विस्तार, बन्दरगाह विस्तार संबन्धि Infrastructure विस्तार गरि देश देश विचको Transport Connectivity गर्ने प्रोजेक्ट भएकोले नेपालको आन्तरिक उत्पादन बढाई उत्पादित बस्तुहरु विश्व बजारमा निर्यात गर्ने अवस्था नेपालले नअपनाए सम्म यो BRI को ऋणको सावाँ र ब्याज नेपालले तिर्न सक्दैन।

बस्तु आयात ठूलो परिमाणमा China बाट मात्र हुने र China बाट आएका Container हरु नेपालवाट खाली फर्कने अवस्था आउँदा नेपाललाई BRI महँगो पर्न जान्छ।India ले BRI मा सहभागी नहुने रणनितिक लक्ष्य लिएकोले BRI प्रोजेक्ट वाट बन्ने Transport Corridoor लाई India ले प्रयोग नगर्दा नेपालले मात्र ऋण,साँवा,ब्याज धान्न सक्दैन।

भैरहवा Airport मा अन्तराष्ट्रिय उडान भर्न India ले Air space नदिएको घटना हामीसंग ताजै छ।पोखरा विमानस्थलको हालत र मेलाम्ची खानेपानी आयोजनाको हालत आँखा अगाडी खडा नै छ।यि लुकेका विषय होइनन् /त्यसैले यस अगाबै नेपाल सरकारले Pre -MOU को हस्ताक्षर गरे पनि BRI Project को लागी ऋण लिनु पर्ने अवस्था बाध्यकारी छैन। BRI मा अनुदान सम्म लिन ठिक छ।ऋण लिंदा पनि भैरहवा एअरपोर्टको जस्तो अवस्था भविष्यमा नआवोस भनि भारतको धारणा बुझन्न जरूरी छ।

राष्ट्रवादको नाममा उग्र-नाराले काम हुन सक्दैन ।हतारिएको निर्णय आफैलाई घाँडो हुन सक्छ। सबै पक्ष नियाल्न जरूरी छ।